Yamaha YZF R6: Más radical 2004

Publicado el 05/05/2010


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La R6 recupera esa fuerza explosiva a altas revoluciones que tanto gustaba en la primera versión del modelo, allá por 1999. Ahora, de nuevo, Yamaha busca conquistar a los amantes del concepto más R.

Yamaha YZF R6: Más radical

Frena justo donde termina la curva, mantén la moto algo apartada del borde, que patina, y métela cuando llegues más o menos... aquí". Las palabras de Valentino Rossi resonaban en mi cabeza mientras estrujaba el freno delantero de la R6 2005, preparándome para afrontar la fuerza brutal de sus nuevas pinzas radiales y seguir las instrucciones del maestro en una cerradísima curva de derechas del circuito de Valencia.

Media hora antes, estuve paseando por esa zona con Rossi, quien me/nos explicó, a los probadores convocados por Yamaha, sus puntos de referencia y su trazada para afrontar el giro.

Más deportiva

Yamaha YZF R6: Más radical

A la hora de la verdad, allí estaba yo, intentando poner en práctica sus consejos a bordo de la nueva R6, que, lejos de ser un misil de fábrica para MotoGP como la M1 de Valentino, incorpora sólo unas pocas modificaciones, que, eso sí, la hacen más rápida y emocionante.

La Yamaha entró en la difícil curva con más facilidad de la que recuerdo en su hermana R1, presentada en este mismo trazado hace cuatro años. Cuando abrí gas a fondo, la moto se lanzó hacia delante con tanta fuerza, que me recordó la primera R6, la de 1999, que se hizo famosa por su impresionante capacidad de aceleración a alto régimen. Tenía la sensación de estar ante una moto más agresiva y deportiva.

Y el director del proyecto R6, Makoto Shimamoto, me confirmó que eso era precisamente lo que había buscado para el nuevo modelo. Los estudios de Yamaha indican que los compradores de la R6 –más de 100.000 en los últimos seis años– son relativamente jóvenes y amantes de las carreras y de las tandas en circuito. Así pues, la consigna a seguir fue la de buscar "prestaciones puramente deportivas".

"Nuestras miras iban algo más enfocadas a los circuitos que antes", explicaba Shimamoto. "Con el motor quisimos ofrecer más prestaciones a alto régimen y mejorar las sensaciones y la respuesta en aceleración. Con la modificación del chasis, también hemos intentado ganar en fuerza y control de la frenada y hacer la moto aún más manejable".

El propio Shimamoto admite que también le habría gustado renovar la imagen de la moto, pero los recursos de la sección de I+D eran limitados, y la estética tendrá que esperar tiempos mejores.

Cambios cruciales

Yamaha YZF R6: Más radical

Supongo que, el año pasado, el Departamento de I+D de Yamaha debió de estar tremendamente focalizado en la YZF-M1, que tan bien se ha portado esta temporada. Con la nueva R6 no se ha trabajado mucho en el motor, ya que la unidad de 599 c.c. y 16 válvulas apenas ha cambiado en el aspecto mecánico. Sin embargo, los cuerpos de inyección de mayor diámetro, las trompetas de admisión rediseñadas, los settings de inyección revisados y el nuevo mapa de encendido se combinan para aumentar la potencia máxima en 3 CV, por lo que se ofrecen hasta 120 CV a 13.000 rpm –o 126 CV si incluimos el efecto del Ram Air a plena carga de aire fresco.

El par máximo sigue siendo de 66,4 Nm a 12.000 rpm (68,5 Nm con Ram Air). Los cambios del chasis se concentran en la parte delantera, que monta una horquilla invertida de 41 mm –que toma como base la de 43 mm de la R1–, así como las pinzas radiales de cuatro pistones y la bomba de freno –también radial– de su hermana mayor. Los discos delanteros ganan diámetro –de 280 a 310 mm– y son más ligeros porque han perdido 0,5 mm de grosor.

El ángulo y el avance de la dirección han aumentado un poco, y la nueva R6 recibe un neumático delantero de 120/70 en lugar del 120/60 anterior. Detrás encontramos un monoamortiguador de muelle más duro, bieletas del basculante rediseñadas y una sección trasera del chasis algo más gruesa y rígida. Es innegable que la nueva R6, cuyo estética no se ha modificado, ofrece una imagen menos excitante que la de rivales más deportivas, como las nuevas ZX-6R o CBR 600 RR. Sin embargo, no pasa lo mismo con la R46 de edición limitada, diseñada en conjunción con Valentino Rossi y decorada con su número 46 y los símbolos del sol y la luna que le acompañan, todo en una llamativa pintura de color amarillo y negro.

Acabado de coronar de nuevo como campeón del mundo de MotoGP, Rossi voló hasta Valencia para contarnos algunas cosas sobre el trazado y dar varias vueltas con la R46. Como de momento sólo existe una unidad de esta versión especial (su puesta en producción está prevista para marzo), los demás rodamos sobre las modelos estándar de color rojo, azul y negro, todos bien brillantes bajo el sol de Valencia. El trazado es demasiado estrecho para apurar con una moto grande, pero perfecto para una 600, así que pudimos poner la Yamaha a tope, lo suficiente para comprobar que, efectivamente, su motor ha ganado en respuesta a alto régimen.

La primera de las R6 ya se ganó una gran reputación por sus prestaciones en lo más alto, pero las versiones siguientes se suavizaron en pro de una mejor respuesta en medios y tratar de vender más unidades. Ahora, la R6 nos devuelve las sensaciones de la original. Además de esos 3 CV extra a 13.000 rpm, este nuevo motor también se muestra más constante en la entrega de potencia cuando se revoluciona al máximo, de forma que da lo mejor de sí mismo cuando apuramos a fondo cada marcha (a la salida de muchas curvas, la moto marcaba 12.000 rpm).

La instrumentación, inalterada, monta un indicador de cambio de marchas; sin embargo, no necesité comprobarlo, con tantas revoluciones al alcance de la mano, y no tuve ningún problema para llegar al corte de encendido, situado a 16.000 rpm. La curva de potencia de este propulsor no se distingue mucho de la de su predecesor a bajo régimen; pero la supera en medios y queda unos 2 CV por debajo entre las 8.000 y las 10.000 rpm.

A partir de este punto, la curva del nuevo motor sube más derecha, ofreciendo "las emocionantes sensaciones" que Yamaha estaba buscando. Eso sí, a veces, una curva de par más plana parece deslucir un poquito...

Sus menos y sus más

Yamaha YZF R6: Más radical

La mayoría de los motoristas seguramente querrán disfrutar esta sensación de mayor potencia, sea en carretera o en circuito. Pero la aceleración en la zona próxima a las 9.000 rpm es algo inferior en el nuevo modelo. Y quizás no sea una simple coincidencia que, aunque la respuesta del motor sea en general muy suave, la potencia salga a veces de forma abrupta al abrir gas a fondo cerca de las 10.000 rpm -creo que esto no pasaba con el modelo anterior.

También dentro de los aspectos negativos, otro probador se quejó de imprecisiones en la caja de cambios. Yo no tuve ningún problema, aunque puede que el cambio sea algo menos suave que el anterior. Igualmente, tampoco acusé la falta de un embrague antirrebote al estilo MotoGP, que otros probadores echaron de menos. Supongo que la utilidad de este dispositivo depende de lo mucho que cierres el gas cuando frenas, pero dudo que pudiera ser especialmente útil para la mayoría de los conductores.

Pero, sin duda, la más valiosa modificación de la R6 está en la parte ciclo y es el freno delantero, alucinantemente poderoso y con muy buenas sensaciones en la leva. Con él, la moto podía frenar a fondo en la rapidísima curva en tercera al final de la recta de meta, y luego meter el morro sin problemas en el siguiente viraje de izquierdas y en segunda. No es que antes la R6 careciera de fuerza de frenada, pero desde luego, ahora frena más y mejor que nunca, y apenas importa que pese un kilo más que la versión anterior.

El comportamiento en marcha es, en general, excelente y hasta sorprendente, puesto que yo esperaba que las nuevas geometrías de la dirección (con un ángulo que crece medio grado hasta alcanzar los 24,5°, un avance que gana 9 mm para situarse en 95 mm y una distancia entre ejes que aumenta 5 mm y alcanza un total de 1.385 mm) y la goma delantera de mayor perfil incrementaran la estabilidad del conjunto en detrimento de cierta agilidad. En lugar de eso, la R6 se mostraba más dispuesta que nunca a tumbar y afrontar virajes con rapidez, algo que el equipo de Shimamoto consiguió combinando una mayor rigidez de la horquilla con la reducción de peso en los nuevos frenos de disco.

Sin duda alguna, también ayudó mucho que la puesta a punto de la moto la hiciera el probador de Yamaha Jeffry de Vries, quien ajustó la dureza de la horquilla y el amortiguador trasero. Al principio me pareció que la suspensión del eje delantero resultaba demasiado blanda en frenadas fuertes, pero mejoró endureciendo la precarga y el hidráulico. Para la sesión de pruebas de la tarde, los mecánicos montaron gomas de alto agarre Michelin Pilot Race, que ofrecían aún más grip que las excelentes Pilot Power de serie que probamos por la mañana.

La agresiva puesta a punto de la Yamaha hacía que el manillar recibiera pequeñas sacudidas en ciertas zonas del circuito, sobre todo cuando salía acelerando a tope de una curva de derechas en segunda y tenía que tumbar la moto al otro lado para el siguiente viraje, de izquierdas. No es que la moto necesite un amortiguador de dirección de serie como la R1, pero sería un buen accesorio extra para un uso habitual en circuito o carreteras de no muy buen asfalto. Viendo como Valentino deslizaba casi sin esfuerzo la R46 dentro y fuera de las curvas, para luego recorrer la recta de meta sobre una rueda, recordé que el principal ingrediente para hacer una gran vuelta a cualquier circuito es ser un número uno como piloto.

Y por emocionante que sea la R6, no nos convertirá en campeones del mundo –ni siquiera aunque rodemos sobre la edición especial de color amarillo y negro, que monta un silenciador Termignoni y se producirá en una edición limitada a 2.500 unidades para el mercado europeo, con un precio unos 1.000 euros superior al de la R6 de serie. Incluso con la colaboración de Rossi, lo cierto es que la R6 estándar parece carecer del factor "¡Uau!" de algunas rivales más impresionantes. A pesar de todo, la Yamaha tiene posibilidades, y su competitivo precio puede beneficiarla mucho.

Además, en un segmento tan ajustado como el de las deportivas de media cilindrada, lo que la R6 haya podido ganar en prestaciones puras, sensaciones a alto régimen y comportamiento del chasis bastará para que la Yamaha pueda seguir dando guerra a un alto nivel.


Roland Brown
Fotos: Yamaha Europa

La alternativa

Prueba Kawasaki ZX-6R 636 2013

Las 600 Supersport están en caída libre. Los jóvenes -y no tan jóvenes- ya no sueñan con una "erre” y se decantan por las naked medias… unas motos más asequibles y hasta mejor adaptadas a los tiempos que corren en nuestras carreteras. Pero ¿puede una supersport “trucada” como esta 636 devolver el protagonismo a las 600 supedeportivas?

 
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Comentarios (2)

  • monas
    monas 06-05-2010

    me kito el sombrero delante tal belleza
    un saludo! ;)

  • D.C.G.
    D.C.G. 06-05-2010

    Y que lo digas 'monas'. Una supersport rápida, potente, ágil, pero a la vez ideal para carretera y para aquellos que buscan una hi-sport sin necesidad de llevarla hasta sus límites. Hasta hace poco Yamaha la mantenía en catálogo por apenas 7.000 euros nueva....mmmmmm! xD

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