Yamaha YZF R6 R: Inyección de placer

Publicado el 03/02/2010


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Ataviado con un quimono en la habitación del piso 38 del Hotel Okura, saboreaba una taza de té verde y me hallaba inmerso en la calma de la cultura japonesa, sin saber lo que me deparaba el siguiente día...

Yamaha YZF R6 R: Inyección de placer

La Yamaha YZF R6 R del 2008 llega con muchos cambios. Es una moto más intuitiva y ligera, y perdona más los errores de pilotage, aunque la parte trasera se aligera en frenadas a fondo. El chasis
recibe muchos cambios internos, con mayores espesores de pared en la zona de la pipa de dirección y en la de anclaje delantero del motor.

El motor cambia de personalidad partir de las 13.700 vueltas, momento en el que se acortan las toberas de admisión de longitud variable. El subchasis es de caro magnesio, costoso debido al proceso de fabricación, porque este metal ya cuesta lo mismo que el aluminio.Excitado por el rugir del motor de la nueva Yamaha R6 cambiando de velocidad a las 15.500 revoluciones, justo cuando se encendía la luz de aviso de sobrerrégimen, intentaba en vano seguir a mi compañero de Solo Moto Treinta, Antoni Guinovart. "¡Aaah!" gritaba bajo el casco, sin dejar de esbozar una sonrisa en cada cambio de velocidad y en cada frenada. Es fácil dejarse embriagar por la velocidad y las curvas del precioso y revirado circuito de Sugo, propiedad de Yamaha, una joya de asfalto negro y liso, inmersa en medio de un bosque japonés de intenso verdor. Y más sobre la manejable y poderosa R6 2008, con 129 cv declarados a 14.500 rpm, una moto que claramente supera a su predecesora, tal y como se pudo comprobar en Sugo.

Seguía empeñado en seguir a mi compañero, frenando realmente tarde en las dos rectas de Sugo, pero la pequeña R6 sacudía la cola, barriendo por aligerarse en exceso el eje trasero. Un defectillo que se solucionó con algo más de precarga de muelle y endureciendo un poco el hidráulico de compresión. La frenada es simplemente excepcional, poderosa y dosificable, gracias a la bomba radial y a las pinzas de freno delanteras radiales Monobloc, que muerden discos delanteros de 310 mm de diámetro.

En la zona revirada me defendía bastante bien enlazando las sinuosas curvas de Sugo, rozando estribos y rodilla por el suelo, sin que la Yamaha R6 se inmutase. Las trazadas son limpias y sin sustos, y puedes abrir gas sin miedo, ya que el puño de gas electrónico (sistema YCC-T) ayuda a dosificar la potencia y la mezcla necesaria en cada ocasión para que no haya ahogos ni brusquedades. Funciona. Pero el instante más interesante venía cuando el motor sobrepasaba las 13.700 vueltas, momento en que el nuevo sistema de toberas de admisión de longitud variable se acortaba en longitud. El motor cambiaba de sonido, se hacía más grave y notorio, y explotaba para subir fulgurantemente hasta casi las 16.000 rpm de marcador –algo menos en realidad, unas 800 rpm calculo–. Sí, el YCC-I ya aplicado en la R1 2007 funciona.

49 cambios

Yamaha YZF R6 R: Inyección de placer

Tal y como explicaron en el briefing anterior a la prueba en pista, la R6 ha recibido multitud de cambios –49– en motor y parte ciclo para conseguir un tacto más racing, enfocado a los pilotos más expertos, pero suavizando la potencia a medio régimen y haciéndola más manejable y más fácil. Unos objetivos, en principio, contradictorios.

El chasis se refuerza en la pipa de dirección y en el soporte delantero del motor, pero aligera las paredes de las vigas laterales y se eliminan nervios internos para conseguir más flexibilidad lateral. En pista se notó, ya que la nueva R6 perdona errores (ejem, ejem) y es más intuitiva, menos rígida. En los cambios de dirección era realmente ágil –24 grados de ángulo de lanzamiento– y, con los nuevos y pegajosos Bridgestone BT-002, de perfil redondeado y de caída rápida, la moto entraba sola en las curvas, prácticamente caía. La verdad es que también tenía mucho que ver el que hubiesen realizado una puesta a punto con las barras subidas un centímetro, lo que cerró más la dirección. El ex piloto Jeffry de Vries fue el encargado de hacerlo, y realmente siempre lo borda. Lo que sí hay que remarcar es que acelerando a fondo en marchas cortas la parte delantera no se aligeraba en exceso, en parte gracias a la nueva horquilla, 10 mm más larga y de paredes más delgadas –mejor flexión lateral– y con regulación de alta y baja velocidad. Sólo cuando se cortaba gas de golpe, la moto perdía muy ligeramente la compostura sacudiendo el morro, pero de ahí no pasaba y no asustaba en absoluto.

La verdad es que la R6 se siente ligera y estrecha, con un asiento espacioso para trabajar –colocado a 850 mm del suelo– y ahora el piloto va más echado hacia delante, porque los semimanillares y el asiento se han adelantado 5 mm (los semimanillares además de han bajado 5 mm). En carretera cargará más de muñecas, pero en circuito se muestra sencillamente perfecta. Y es que en Yamaha la han hecho más radical de parte ciclo, aunque curiosamente ahora perdona errores. Además han aumentado la potencia del motor, pero en contraste tiene más potencia en medios, a partir de las 8.000 rpm. Donde le sigue faltando chicha es por debajo de esas 8.000 vueltas, por lo que no esperéis más bajos; no se puede tener todo. No obstante, para tirar de verdad no hay que hacer bajar el motor de las 11.000 rpm, como mínimo. Es una 600, de carrera ultracorta (67 x 42,5 mm), y eso debe notarse...


Afortunados

Yamaha YZF R6 R: Inyección de placer

Parecía que el cielo amenazaba lluvia en las primeras horas de la tarde, y es que el día anterior no paró de llover en más de 18 horas... Los periodistas españoles y franceses estuvimos de suerte, ya que aparte de no caer una sola gota en todo el día, además ¡lució el sol! Fuimos el primer grupo de probadores que disfrutó al completo de las seis sesiones de prueba en pista. Afortunados.

Por la mañana, la pista estaba algo húmeda, así que los probadores se lo tomaron con calma y de paso se aprendieron el trazado evitando riesgos. En un par de horitas el asfalto quedó seco, impecable, y a partir de ahí todos tiramos como posesos, exprimiendo la R6 hasta el corte de encendido... A pesar del maltrato, ni un problema con la suave y precisa caja de cambios, la temperatura nunca pasó de los 87-89 grados (con unos 23 grados de temperatura ambiente) y el embrague antirrebote funcionó no dejándose notar en las salvajes frenadas a fondo (¡para que no te adelantase el probador de turno quemadete!). Fue una delicia exprimir a fondo el motor y sentirla aullar de admisión como hace tiempo que no se oye hacerlo a ninguna otra. De hecho, me recordó al sonido de la excitante y antigua Kawasaki ZX-6R de carburadores. El motor, además, empujaba de verdad y hacía derrapar suavemente los neumáticos saliendo de la chicane y de la curva que antecede a la larga recta de atrás.

El veredicto definitivo llegará cuando se enfrente al resto de supersport, pero de momento la nueva R6 pasa el corte con nota. Manejable, ligera, más perdona errores, flexible, de frenada potente y motor excitante a partir de las 11.000 rpm, es culpable de que bajo el casco esboces una sonrisa constante cada vez que frenas o abres gas.


Antonio Regidor
Fotos: Alex Photo, Matteo Cavadini, Paul Barshon

La alternativa

Prueba Kawasaki ZX-6R 636 2013

Las 600 Supersport están en caída libre. Los jóvenes -y no tan jóvenes- ya no sueñan con una "erre” y se decantan por las naked medias… unas motos más asequibles y hasta mejor adaptadas a los tiempos que corren en nuestras carreteras. Pero ¿puede una supersport “trucada” como esta 636 devolver el protagonismo a las 600 supedeportivas?

 

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